Am 16.03.2007 wurde dieses Fahrzeug ohne Batterien mit 26'000 Km Laufleistung gekauft. Das Fahrzeug befindet sich in sehr schönem Zustand. So wie ich es zur Zeit beurteilen kann, war es ein guter Kauf von der Fa. EFS in Basel, wo auch mein Microcar light herstammte. Laut Aussagen von EFS ist dies der letzte Microcar, welcher von dieser Fa. verkauft wird. Herr Heiber hat das Microcar-Lager geräumt. Für Ersatzteile wurde ich auf die Fa. Sunel in Effretikon verwiesen, bei welcher ich mein erstes E-Mobil (Cityel) und auch schon Ersatzteile für den Microcar besorgte.

Microcar Break mit wesentlich mehr Platz im Innenraum und 80 Kg mehr Ladegewicht.

Das Fahrzeug wurde ohne Fahrbatterien gekauft. Nun sind die Batterien vom Microcar light eingebaut. Das Fahrzeug läuft wesentlich ruhiger als der Microcar light und steht durch den längeren Radstand irgendwie stabiler auf der Strasse

Die dritte Bremsleuchte stammt ebenfalls vom Microcar light.

Die Sitze weisen hinten wesentlich mehr Freiraum auf. Den Fahrersitz platzierte ich ca. fünf cm weiter nach hinten. Trotzdem steht die Lehne bei Weitem noch nicht am hinteren Batteriekasten an. Das Platzangebot im Microcar Break ist wesentlich grösser und für einen grossen Fahrer absolut geeignet.

Hier ist die Batterieabdeckung zu sehen. Sie ist analog dem Microcar light aufgebaut.

Das Fahrzeug ist insgesamt in einem sehr guten Zustand. Was mir sofort auffiel ist der seidige ruhige Lauf. Der längere Radstand macht sich sicher positiv bemerkbar. Mein kleiner Microcar lief einfach nicht schön rund. Nach längeren Umbauten am Fahrersitz und dessen Unterkonstruktion fand ich nun eine Sitzposition, welche es mir ermöglicht genug Platz für die Beine zu schaffen, genügend Freiraum zwischen den Knien und dem Lenkrad zu bekommen und gleichzeitig mit nicht ganz gestreckten Armen das Lenkrad zu führen. Dies konnte nur durch eine Schienenverlängerung nach hinten und eine leichte Neigung nach vorne realisiert werden. Mittlerweile konnte ich mich an die Sitzposition gewöhnen und geniesse den gewonnene Freiraum.

Anfänglich mit der 48V Ausrüstung und 3 bar Pneudruck wurden durchschnittlich knapp 13 KWh ab Steckdose pro 100 Km Fahrdistanz verbraucht. Nach dem Umbau auf 60 Volt stieg der Verbrauch infolge höherem Gewicht, niedrigerem Pneudruck von 2 bar und der wesentlich besseren Fahrleistung auf 14 KWh (im Winter bis 15 KWh) pro 100 Km ab Steckdose. Dabei ist die für die offenen NiCd Akkus typische Nachladephase von 25% enthalten. Meines Erachtens reicht eine Nachladephase von 12-15%. Ein zusätzlich von mir eingebautes K2 Ladegerät (bereits 12 jährig) wird neu mit der kürzeren Nachladung betrieben.

März 07, 26'000 Km  --- Fahrzeugkauf ---
Das Fahrzeug wurde ohne Batterien gekauft. Aus diesem Fahrzeug und dem Microcar light wurde ein der Microcar Break auf vordermann gebracht. Die Batterien mit 30'100 Km vom Microcar light wurden in dieses Fahrzeug eingebaut. Ein grosser Teil der Ersatzteile vom Microcar light wurden in einer Box deponiert und können im Bedarfsfall eingebaut werden. das Fahrzeug befand sich in erstaunlich gutem Zustand....
April 07, 26'400 Km  --- Einbau einer 45 Ah Boardbatterie ---
Die kleine Gelbatterie wurde entfernt und durch eine 45 Ah Bleibatterie ersetzt. Der DC/DC-Wandler wird bei Fahrbeginn mittels eines schaltbaren Relais ausgeschaltet. Das Boardnetz wird nun nur noch von der Bleibatterie versorgt und verbraucht dadurch keinen zusätzlichen Strom von der Fahrbatterie. Nach Fahrtende wird der DC/DC-Wandler eingeschaltet und entleert beim Laden der Boardbatterie die Fahrbatterie zusätzlich noch etwas mit wenig Strom. Das schätzen die NiCd-Batterien. Geladen wird dann ab 22:30 per Schaltuhr bei Niedertarif.
Links ist die Boardbatterie zu sehen.
Juni 07, 28'400 Km  --- Schwächelnde Fahrbatteri'en ---
Die Fahrbatterien sind etwas auseinander gelaufen und einige schwächeln. Nach Rücksprache mit meinem Händler werden die Batterien einer "Ross"-Kur unterzogen. Dabei wird es sich zeigen, ob die Kapazität gesteigert wird oder die schwachen Batterien ihren Geist aufgeben. Zuerst wird eine Ausgleichsladung ausgeführt. Dabei wird normal geladen, danach aber zusätzlich eine 15 Stündige Ausgleichsladung mit ca. 7 Ah durchgeführt. Diese Ausgleichsladung kann per Knopfdruck erzwungen werden. Danach braucht es eine Bewässerung der Batterien. Bei der Ausgleichsladung wird viel Wasser verbraucht. Anschliessend wird das Fahrzeug bis zur Entladeschlussspannung entladen. Beim Microcar ist das bei 40 Volt bei 100 A Strombezug. Anschliessend wird mit der Heizung bis 30 Volt entladen. Dabei müssen Die einzelnen Batterien überprüft werden, damit sich keine schwächere Batterie umpolt. Anschliessend nimmt man sich immer je zwei zusammengeschaltete Batterieblöcke vor. Mit einer 12 Volt Autolampe wird ein Zweierblock entladen. Sobald sich eine der beiden Batterien den 0 Volt nähert (max. 0,5 Volt, besser 0 Volt), wird diese kurzgeschlossen und die zweite weiter bis 0 Volt entladen und anschliessend ebenfalls kurzgeschlossen. Vorsicht: Wenn ein Batterieblock die 0 Volt überschritten hat und weiter entladen wird, polt sich die Batterie um und die Spannung steigt negativ wieder an. Dieser Vorgang muss durch rechtzeitiges Kurzschliessen vermieden werden. So wird mit allen Batterieblöcken einzeln vorgegangen. Wenn alle Batterien kurzgeschlossen sind, sollen sie in diesem Zustand 24 bis 48 Stunden verweilen. Danach werden die Kurzschlussbrücken entfernt und jeder einzelne Block mit einem externen Ladegerät angeladen, bis die Gesamtspannung dem Start des eingebauten Ladegeräts genügt. Anschliessend die Batterien normal (Hauptladung+Nachladung) vollladen.
Hier die einzelnen Blöcke beim Entladen mit Autoglühbirnen..
Die Kurzschlussbrücken sind je über zwei Batterieblöcke angebracht und verbleiben für ein bis zwei Tage.
Nach ca. zwei Tagen wurden die Kurzschlussbrücken entfernt. Danach konnten die Batterien mit dem Lader voll aufgeladen werden. Mich wunderte es, dass das Ladegerät trotz 0 Volt die Batterien erkannte und normal mit dem Ladevorgang startete. Mit der Hauptladung wurden gut 150 Ah in die Batterien geschaufelt. Das sind über fünf Stunden mit der Hauptladung von 27 A. Die Nachladung mit 7 A brachten weitere 50 Ah in die Batterien ein. Insgesamt waren es über 200 Ah. Soviel konnte ich noch nie in die Batterien pumpen. Während der Nachladephase wurden die einzelnen Batterien auf ihre Spannung überprüft. Es traten markante Unterschiede zwischen den einzelnen Blöcken von bis zu 0.4 Volt auf. Bei offenen Batterien ist das nicht so schlimm aber es zeigt deutlich unterschiedliche Alterungszustände auf, auf welche beim Leerfahren der Batterien geachtet werden muss. Also im normalen Gebrauch nicht zu tief entladen um das Umpolen einzelner Blöcke zu vermeiden. Die Batterien haben bis jetzt ca. 34'000 Km auf dem Buckel und bringen abgesehen von ein bis zwei schwächeren Zellen nach der Kurzschliessbehandlung immer noch sehr gute- um nicht zu sagen volle Kapazität. --- Typisch NiCd ---

Hier die Aufstellung der Ladung und Entladung nach der Kurzschliessbehandlung

• Hauptladung                            150 Ah
• Nachladung                               50 Ah
• Total Ladung:                        200 Ah
• Entladung bis 40 V/ 100 A        115 Ah
• Entladung bis 40 V/   20 A          12 Ah
• Total Entladung:                    127 Ah

Juni 07, 28'400 Km  --- Eine Fahrbatterie ist wirklich defekt ---
Nach der Kurzschliessbehandlung der Fahrbatterien zeigt es sich nun deutlich, dass eine/zwei (bei der zweiten bin ich mir noch nicht ganz sicher) nur noch eine geringe Kapazität aufweist. Ein Block muss sicher gewechselt werden.
Juli 07, 29'600 Km  --- Ein 6 Volt Akkublock ersetzt ---
Der defekte Akkublock musste ausgewechselt werden. eine äussere Zelle hat sich definitiv verabschiedet. Der Kurzschluss hat zum Durchschmelzen des Gehäuses geführt. Der defekte Akkublock wird ohne die defekte Zelle in meinem zweiten Fahrzeug Kewet weiterverwendet.
November 07, 33'300 Km  --- Mehr Dampf für den "Kleinen" ---
Aufrüsten mit weiteren Zellen.... Das ist infolge des sturen Ladegeräts, welches sich im Spannungsbereich nicht verstellen lässt, nicht so einfach. Ein neues Ladegerät wollte ich nicht kaufen. Also bleibt nicht anderes übrig, als die zusätzlichen Zellen wohl in Serie einzuschlaufen aber separat zu laden. Zwei ausgemusterte Original 6-Volt-Blocks (Saft Nicd 136 Ah) wurden einer genaueren Analyse unterzogen, um die noch guten Zellen zu einer Akkueinheit zusammen zu stellen. In den schlechten Akkublocks sitzen oft nur eine oder zwei schlechte Zellen. In meinem Fall mussten von den 10 Zellen gerade mal drei entfernt werden. Also 7 Zellen mit zusammen 8.4 Volt Nominalspannung konnten zusätzlich verbaut werden. Der Einbau erfolgte im hinteren Batterieraum. Um diesen Platz zu schaffen, mussten alle Einbauten im linken Bereich zusammengepfercht werden (Knäuel).
So sieht dann ein zusammengestellter Batterieblock mit 7 Zellen aus.
Die hintere Kunststoffbox ist bis zum Letzten ausgefüllt.
Hier den verschraubten Deckel mit den zwei zusätzlichen Gewindestiften zur Halterung der Batterien.
Da sich das Originalladegerät einfach nicht verstellen lässt, wurde die Zusatzbatterie wohl in Serie dazugeschaltet aber sie wird separat geladen.
Zur Zeit wird die Zusatzbatterie noch mit diesem Autolader für Bleibatterien geladen.
Hier die beiden Spannungen zur Überwachung. Oben die Originalbatterien und unten die Zusatzbatterie.

Da ich nun meinen neuen Smart MHD Ende Dezember erhalten habe, ist nun vorläufig Schluss mit Elektrodrive........ Der Microcar muss in die Werkstatt und komplett überholt werden.

Nach nun knapp 50'000 Km Fahrleistung stehen einige Überholungsarbeiten an.

• Bremsanlage überholen. Hauptbremszylinder wechseln. Neue Bremsflüssigkeit einfüllen und ganze Bremsanlage entlüften.
• Alle Radlager wechseln.
• Die metallischen Teile der Radaufhängungen vom Rost befreien und frisch lackieren.
• Motor Kohlekontrolle, ev. Kohlen wechseln.
• Die hintere Stossstange reparieren. Als Stossstange kann das Ding nicht gerade bezeichnet werden. Ein Riss wird mit einem Aluwinkel überdeckt, mit Silikon verklebt und zusätzlich verschraubt.
• Einige Zellen der Fahrbatterie müssen ersetzt und so ergänzt werden, dass die 60 Volt Fahrspannung wieder stabil anliegt. Dazu werden wie von mir schon lange praktiziert schlechte 6 Volt-Blöcke zerlegt und die guten Zellen entnommen.

Reparatur der Bremsanlage. Hinten müssen die Bremsbeläge kontrolliert  werden. Die Bremstrommel war noch nie offen. Bei allen vier Rädern werden gleichzeitig die Radlager gewechselt. Die metallischen Teile der Radaufhängung werden an den Roststellen angeschliffen und mit Rostwandler behandelt. Anschliessend wird mit schwarzer Kunstharzfarbe gesprüht. Die Bremsbeläge sind noch in Ordnung und der Bremsmechanismus ist leichtgängig.
Die Bremstrommel links ist in sehr gutem Zustand und kann ohne Nacharbeit wieder verbaut werden. Die beiden Radlager werden durch neue ersetzt.
Hier die vordere Radaufnahme mit der Bremsscheibe. Die Radlager stecken noch drin und werden herausgepresst und durch neue ersetzt. Die Bremsbeläge wurden bereits einmal gewechselt und können weiter verwendet werden.
Der verzahnte Kardanzapfen mit der Aufhängung. Auch da werden die Roststellen behandelt und lackiert.

04.03.2009

Rechtzeitig auf den Frühling ist der Microcar wieder einsatzbereit. Einige Kleinigkeiten müssen jedoch noch erledigt werden. An der Elektrik wurden einige Änderungen vorgenommen. Da nach dem Aussortieren der schlechten Zellen nun 51 Stück verbaut sind, kann der Originallader und DC-DC-Wandler nicht mehr verwendet werden. Leider lässt sich das Ladegerät K2 Typ Microcar nicht verstellen. Anstelle dessen kam ein K2 Standard, welches sich den neuen Gegebenheiten entsprechend anpassen liess. Geladen wird mit I-Ladung bis knapp 1.5 Volt/Zelle bei 25 Ampere Ladestrom. Danach kann bei Bedarf eine Ausgleichsladung von ca. 1.5 Stunden mit bis zu 6 Ampere ohne Spannungsgrenze erfolgen. Die Ladung ist etwas schonender gegenüber dem Originallader, welcher nach jeder I-Ladung nochmals gleichlang mit 7 Ampere nachgeladen hatte. Meine Zellen sind 13 Jahre alt und bereits 60'000 Km gelaufen und wollen im Laufe ihres Lebensabend behutsam behandelt werden.

Der DCDC-Wandler wurde ebenfalls durch eine 72 Volt- Version ersetzt. 

Zur Schonung der Akkus habe ich parallel zum Potentiometer des Gaspedals (4.7 KOhm) ein zusätzliches Potentiometer mit 10 KOhm dazugelötet. Dieses zusätzliche Potentiometer kann mittels eines Schalters dazu- und weggeschaltet werden. Dadurch erfolgt eine wesentlich feinere und auch schwächere Ansteuerung des Zapi-Stellers.

Natürlich verringert sich dadurch die Stromaufnahme und natürlich die Fahrleistungen des Microcar. Bei voll durchgetretenem Gaspedal kann am Potentiometer die gewünschte Fahrleistung eingestellt werden.

Mit dieser zusätzlichen ECO-Schaltung können bei gemütlichen Fahrten mit sehr humanen Amperebezügen 100 Km am Stück gefahren werden und das mit 13 jährigen NiCd-Akkus.

02.08.2009

Mittlerweile befindet sich ein Stückwerk von Akkus in meinem Microcar. Einzelne noch gute Zellen wurden aus einzelnen Akkublöcken herausgeschnitten und in den Akkuverband eingeschlauft. s

Somit wurden insgesammt 51 Zellen verbaut. Funktioniert eigentlich ganz gut aber eine vernünftige Akkuladung kam mit meinen Ladegeräten einfach nicht zu Stande.

Ich habe mich entschlossen, die Anzahl Zellen auf ein Mass zu reduzieren, dass das Originalladegerät wieder vernünftig eingesetzt werden kann. Die Funktion des Ladegerätes ist folgendermassen aufgebaut:

Hauptladung mit gemessenen 27.5 Ampere bis gemessene 64.2 Volt, Danach Umschaltung auf Nachladung mit gemessenen 6.7 Ampere gleichlang wie die Hauptladung gedauert hat ohne Spannungsbegrenzung. Danch Abschaltung der Ladung.

Es besteht die Möglichkeit einer Wartungsladung. Dazu dient ein Schalter, welcher die Nachladung nicht unterbricht. Die Wartungsladung dauert nach der Hauptladung 15 bis max. 30 Stunden. Sollte die Spannung über 75 Volt ansteigen, wird das Gerät ausgeschaltet.

Dieses Ladesystem ist auf 40 NiCd-Zellen mit 136 Ah Leistung ausgelegt. Meines Erachtens ist diese Ladeprozedur bei jeder Ladung nicht sehr zellenschonend und verursacht einen grossen Wasserverbrauch.

Ich redurierte nun erstmals auf 44 Zellen. Das ergibt eine Hauptladung bis 1.46 Volt und danach die Nachladung. Die 75 Volt werden bei 44 Zellen jedoch niemals erreicht, da ein grosser Teil der Nachladung noch zur Hauptladung gebraucht wird. Die NiCd Zelle ist bei 1.46 Volt ja noch nicht vollgeleden.

Da die Kapazitäten der mittlerweile ca. 13 jährigen Zellen etwas auseinanderlaufen, ist die Gefahr einer Überladung von einzelnen Zellen markannt abgeschwächt. Mit der langen Nachladung sollten die Akkus trotzdem vollgeladen werden. Der Wasserverbrauch erwarte ich auch wesentlich geringer, da die eigentliche Gasungsphase ja oberhalb von 1.55 - 1.6 Volt einsetzt und diese nur kurtz erreicht wird.